Cambio del líquido de freno en una moto.

Cambiar el líquido de frenos es un proceso sencillo, pero debemos ser extremadamente cuidadosos cuando trabajamos en el sistema de frenos, ya que está en juego nuestra seguridad. El líquido de frenos generalmente se cambia junto con el aceite de la suspensión delantera, como parte de una revisión exhaustiva que se realiza cada 7.500 km o una vez al año, lo que ocurra primero.

Es fundamental utilizar un líquido de frenos de buena calidad, preferentemente del tipo DOT-4. Para que te hagas una idea, un bote de medio litro cuesta alrededor de 10-20 euros. Por supuesto, los hay más caros, pero con un MOTUL LIQUIDO DE Frenos Moto DOT4 va bien y es de los más económicos del mercado. No es tanto el que te gastes mucho en el producto como que lo revises y cambies con más frecuencia.

Precaución con el líquido de frenos: es uno de los mejores (si no el mejor) decapantes de pintura que existe. Si se derrama sobre una superficie pintada, debes secarlo de inmediato si quieres evitar daños. Además, el líquido de frenos es altamente higroscópico, lo que significa que absorbe humedad con facilidad, lo que puede afectar negativamente sus propiedades. También es muy resbaladizo, así que, si se derrama en el suelo, aumenta considerablemente el riesgo de un accidente.

Por estas razones, es importante minimizar el tiempo que el líquido de frenos esté expuesto al aire.

 

 

Te recomiendo seguir estos pasos para cambiar el líquido de frenos de manera sencilla y efectiva:

1. Fabricar un instrumento para purgar los frenos: Para facilitar el proceso, puedes crear un utensilio casero que te servirá tanto para cambiar el líquido de frenos como para purgar el sistema en el futuro. Necesitarás:

   • Un frasco de cristal pequeño (como uno de zumo).
   • Un tubo de goma transparente de unos 40-50 cm de largo, del diámetro adecuado para ajustarse a la válvula de purgado.
   • Un destornillador.

   Instrucciones:

   • Haz un agujero en el centro de la tapa del frasco con el destornillador (colócalo verticalmente en el centro y dale un golpe suave al mango).
   • Introduce un extremo del tubo de goma por el agujero en la tapa hasta que quede dentro del frasco.
   • Coloca el otro extremo del tubo en la válvula de purgado.
   • Deja el frasco en el suelo con un poco de líquido de freno dentro, lo justo para evitar que entre aire de nuevo al sistema.

2. Preparación para el cambio de líquido: Ahora que tienes todo listo, hagamos un repaso:

   • Coloca el frasco con algo de líquido de freno en el suelo. Asegúrate de que el tubo de goma esté bien sumergido para evitar la entrada de aire en el sistema.
   • Inserta el otro extremo del tubo en la válvula de purgado. Normalmente hay dos válvulas, elige la que te resulte más cómoda para trabajar.
   • Retira los tres tornillos de la tapa negra de la bomba de freno y retírala con cuidado, dejando al descubierto el depósito del líquido de frenos.

3. Cambio del líquido de freno:

   • Usa una llave fija de 11 mm para abrir ligeramente la válvula de purgado (gira en sentido contrario a las agujas del reloj). Solo necesitas dar un par de vueltas para que comience a salir el líquido de freno antiguo.
   • Acciona suavemente la maneta de freno varias veces. Verás cómo el líquido viejo fluye por el tubo hacia el frasco.
   • Importante: Vigila el nivel del depósito de líquido de freno. No dejes que se vacíe, ya que podría entrar aire en el sistema. Reponer líquido nuevo periódicamente y ten cuidado de no derramarlo sobre las piezas pintadas ni permitir que entre agua en el depósito.

4. Finalización:

   • Una vez hayas repuesto líquido nuevo varias veces y el frasco de cristal esté lleno de líquido viejo, cierra la válvula de purgado girando la llave de 11 mm en el sentido de las agujas del reloj. Hazlo de inmediato para evitar que entre aire en el sistema a través del tubo.
   • Si prefieres evitar este problema, te recomiendo instalar una válvula con sistema anti-retorno, que impide que el aire vuelva al circuito. Estas válvulas cuestan entre 10 y 15 euros y son una gran inversión.
   • Asegúrate de que el nivel de líquido en el depósito está entre las marcas "Min" y "Max", preferiblemente más cercano al "Max". Luego, coloca de nuevo la tapa de la bomba con sus tres tornillos, sin apretarlos demasiado para no dañar la tapa.

5. Verificación final:

   • Una vez todo esté cerrado, notarás que la maneta de freno puede sentirse algo esponjosa al principio. Sigue accionándola suavemente unas cinco o seis veces hasta que recupere su tacto normal y firme.

¡Listo! Ahora puedes disfrutar de una frenada potente y segura.

 

 

 

  

 

  

 

 

Observa en las fotos anteriores el color que tiene un líquido de frenos usado y en la siguiente foto el color del líquido de frenos nuevo.

BMW R65: Cambio del aceite líquido hidráulico de la suspensión delantera.

Vamos a utilizar aceite para suspensiones hidráulicas de buena calidad, ya sea SAE 5 o bien SAE 10. Hasta ahora he utilizado el SAE 10, pero en esta ocasión le he puesto el SAE 5. Según parece va mejor el 10 cuando hace mucho calor y el 5 cuando hace frío... y yo voy y lo hago al revés ahora que va a empezar a dar fuerte el lorenzo...

Nos preparamos el material y medimos 300 cm3 en una jarra medidora. La R65 monolever lleva esa cantidad por cada una de las dos botellas. Si esta no es tu moto mira en tu manual de taller la capacidad para poner la cantidad exacta en cada botella.

Quitamos el tapón, ese que se pierde tanto (el mío no se pierde porque le tengo puesta cinta aislante y entra a presión).

Y con una llave hallen desenroscamos el tornillo de llenado. Esto lo hago assí para que cuando quite el de vaciado, la gravedad se encargue de hacer su trabajo y deje bien vacía la botella del aceite usado. No te olvides de sustituir la arandela de aluminio por una nueva cuando lo vuelvas todo a montar, para que assí quede bien estanca la botella y no se pueda llenar de agua ya sea cuando llueva o bien cuando la laves.

Ahora quitamos el tornillo de vaciado con una llave del 10. Al igual que antes, cuando vayas a volver a montar cambia la arandela de aluminio para que no se te vaya por ahí el aceite y tengas fugas. Antes de quitar el tornillo de vaciado, pon una bandeja de plástico para verter el aceite usado, el cual debe ser llevado después a un punto limpio ya que son altamente contaminantes (y cancerígenos los de motor).

Como ves, el aceite ha salido bastante limpito. Este que he quitado era SAE 10 y es de color rosáceo. El que le he puesto ahora es SAE 5 y es de color amarillo clarito...

Ahora, una vez que ha escurrido bien el aceite usado, vuelve a poner el tornillo de vaciado con su arandela nueva para volver a llenar.

La overtura de llenado es muy estrecha. Tiene el diámetro del tornillo de llenado y por tanto no se puede utilizar un embudo para el llenado, salvo que el embudo tenga la boca muy pequeña. Yo uso una jeringuilla grande, a la cual le he puesto en la punta un tubo flexible. Va muy, pero que muy bien para estos menesteres.

Una vez puesto los 300 cm3 de aceite le vuelves a roscar el tornillo de llenado y le pones su tapa de goma negra... la que se pierde.

Repite el proceso idénticamente igual en la otra botella y ya tendrás cambiado el aceite de la suspensión delantera para otro buen montón de kilómetros.

Datos:

• Tipo de aceite: SAE 5 (invierno) ó SAE 10 (verano).
• Cantidad: 300 cc. por botella.
• Frecuencia de cambio: cada 15.000 km.
• Par de apriete del tapón de vaciado: 5 - 7 Nm.
• Par de apriete del tapón de llenado: 20 Nm.

BMW R65: 80.000 km. Revisión exhaustiva.

A mi amigo Roberto le hace gracia cuando hablo de "revisiones normales" y sobre todo de las "revisiones exhaustivas"... pero es que se llaman assí.

La semana pasada la moto hizo sus primeros 80.000 km,. por lo que aproveché que el domingo habíamos quedado un buen montón de amigos para enredar con nuestras motos y le hice su revisión: la exhaustiva.

Durante este primer año, las revisiones se las he ido haciendo cada 5.000 km. en vez de cada 7.500 km., como recomienda BMW, porque cada vez que le he ido cambiando los aceites han salido con mucha suciedad y sedimentos, consecuencia normal de haber estado años parada. En esta ocasión ya han salido mucho más limpios, nada que ver con los cambios anteriores, por lo que me voy a plantear el hacerle, a partir de ahora, las revisiones a su tiempo (cada 6 meses una revisión normal, y a los siguientes 6 meses una exhautiva) o bien a sus kilómetros (cada 7.500 km. una revisión normal, y a los siguientes 7.500 km. una exhaustiva), lo que llegue antes.

Los puntos que se tocan en la revisión exhaustiva son los siguientes:

• CAMBIAR EL ACEITE DE LA CAJA DE CAMBIOS (800 cm3. valvulina SAE 80w90)
• CAMBIAR EL ACEITE DE LA HORQUILLA DELANTERA (300 cm3. por botella SAE 5 ó 10)
• CAMBIAR EL ACEITE DE LA TRASMISIÓN CÓNICA (350 cm3. valvulina SAE 80w90)
• CAMBIAR EL ACEITE DEL EJE DE TRACCIÓN (150 cm3. valvulina SAE 80w90)
• CAMBIAR EL ACEITE DEL MOTOR (2.500 cm3. SAE 20w50 con cambio de filtro de aceite)
• CAMBIAR EL FILTRO DE ACEITE
• CAMBIAR EL FILTRO DE AIRE
• CAMBIAR EL LIQUIDO DE FRENOS
• CAMBIAR LAS BUJÍAS
• COMPROBAR EL APRIETE DE LAS TUERCAS ALETEADAS DE LA CULATA
• COMPROBAR EL CALAJE DEL ENCENDIDO
• COMPROBAR LA APRETADURA DE TODAS LAS TUERCAS, PERNOS Y SUJECIONES
• COMPROBAR LA BATERIA
• COMPROBAR LAS RUEDAS Y LOS COJINETES
• COMPROBAR LOS CARBURADORES
• COMPROBAR LOS COJINETES DE LA COLUMNA DE DIRECCIÓN
• COMPROBAR LOS FRENOS
• LIMPIAR EL FILTRO DE PASO DE LA GASOLINA
• LIMPIAR LAS ALETAS DE REFRIGERACIÓN DE LOS CILINDROS
• LIMPIAR LAS ALETAS DE REFRIGERACIÓN DEL CARTER
• LUBRICAR EL CABALLETE
• LUBRICAR LOS COJINETES DEL PIVOTE DEL BRAZO BASCULANTE
• LUBRICAR LOS PIVOTES DE LOS MANDOS
• REGLAJE DE VALVULAS
• TENSAR EL EMBRAGUE

No tengo fotos de todas las actuaciones, pero en las próximas entradas te iré poniendo algunas de las que sí tengo fotos y te las iré explicando...

BMW R65: Cambio de lámpara y limpieza del faro

Hace unos días viniendo de Cádiz con unos amigos, se me hizo de noche a la altura de Los Palacios y para colmo estaba lloviendo. Para más colmo todavía llevaba detrás a un amiguete con una BMW R100 que había hecho un invento sustituyendo la luz corta por una de leds y al final tuvo que venir todo el camino con la larga puesta. El faro no estaba lo suficientemente bajo y me llevaba ciego perdido.

Comentando lo ocurrido me recomendaron cambiar la lámpara por unas nuevas que han salido: Las Philliphs X-treme Vision. Según dicen dan un 100% más de luz que las normales. El caso es que la compré. Vienen en un blíster de 2 unidades y tienen este aspecto:

Antes de ponerla le quité el faro y lo limpié un poco. No hice fotos pero es una operación extremadamente sencilla: se afloja el tornillo que hay en la parte interior del faro y se te viene todo el interior del faro (la óptica). Desenchufas los casquillos de la luz de posición y de la luz corta y ya lo tienes en la mano. Para limpiarlo, si no te quieres meter en la faena de desmontarlo entero, lo que haces es que por uno de los dos orificios que se te ha quedado al descubierto (alojamiento de los casquillos de las lámparas) echas por ahí una buena cantidad de alcohol de quemar. Con el alcohol dentro mueves la óptica del faro como si te estuvieras haciendo un cocktel. Si quieres, tira el alcohol y vuelves a poner otra cantidad y repites la operación. Ya tendrás limpita la óptica.

Déjala secar unos minutos y repites la operación anterior a la inversa. Chupado!

Pero si lo quieres dejar como de fábrica, repito: Como si lo hubieras comprado en el conce! Le quitas el cristal y le pasas a la óptica y al cristal por la parte de dentro un paño de LANA MERINA. No se os ocurra darle con otra cosa porque os podéis traer el niquelado de la óptica. El resultado es sorprendente!
Pues bien. No te puedes imaginar cómo se ve con esas lámparas!!! Tanto es así que, como muestra la foto, he comprado un juego para instalarlas también en la GS.

¿Precio?: Las H4 (tipo de lámpara para las boxer de 2 válvulas y las K anteriores al 2005) ya están por debajo de los 30 euros el blister de 2 lámparas. Las H7 salen en algo más de 30 euros el blíster. Son más caras que las demás... pero merece la pena hacer esa pequeña inversión.

BMW R65: Cambio del tubo del rebosadero del tanque de gasolina y ajuste de los cables bowden del estarter

El otro día fui a ajustarle la tensión de los cables del estarter y, para poder trabajar mejor, le quité el depósito de gasolina.

El ajuste se hace actuando sobre una pieza de la que te pongo unas fotos de cuando la cambié hace unos seis meses (estaba hecha polvo):

Y la siguiente foto es de cuando ya estaba todo el conjunto nuevo y puesto:

El ajuste que te digo es para el mando del estarter principal, el que va en el manillar, ya que el otro ajuste se haría directamente en los carburadores actuando sobre los cables bowden... pero eso es motivo de otra entrada.

A lo que voy: si os fijáis en el ángulo superior izquierdo de la siguiente foto véis una parte de la pieza que antes hemos mencionado.

Al quitar el depósito de gasolina observé que la goma del rebosadero estaba cuarteada y fuera de su sitio, assí que compré un metro de manguera de gasolina y se lo he cambiado. Sé que no hace falta un tubo tan buenísimo como lo es el de gasolina... pero es que esta moto se lo merece todo. En la foto siguiente se ve ya el nuevo tubo puesto en su sitio...

El recorrido del tubo es el siguiente: sale por debajo del depósito (foto anterior) y va hacia atrás, pasando por detrás de los cables bowden de acelerador y estarter assí como por detrás del grifo de gasolina izquierto, buscándose un hueco por arriba del alojamiento del filtro de aire y por detrás de la batería.

Si nos colocamos en el lado derecho de la moto vemos donde termina la goma. La he colocado bajando por el chasis y la he cogido a éste con una brida, para que por allí tira hacia el suelo ya sea gasolina sobrante o agua de la condensación.

BMW R65: Tope casero para dejar fijo el acelerador (control de velocidad)

En el foro bmwmotos.com ya puse cómo se hacía en su día, pero también quiero que lo veáis aquí y assí me sirva de recordatorio en un futuro.

Lo que vamos a hacer es un tornillo casero que nos sirva de tope para dejar fijo el acelerador. ¿Para qué? Por ejemplo nos puede servir de control de velocidad en viajes largos, o bien para dejar altito el ralenti por las mañanas y que no se cale mientras nos ponemos los guantes y el casco, o también cuando la estamos carburando y necesitamos dejar las revoluciones a 3.000 rpm...

¿Peligroso? En absoluto puesto que no se queda bloqueado el acelerador, sino que apretamos el tornillo para que símplemente pierda el retorno del puño, por lo que nosotros tenemos el control en todo momento.

Para hacerlo vamos a utilizar válvulas usadas de ruedas de coche. Yo fui a un taller de cambio de neumáticos y les pedí un puñado, que metí en un trapo negro y aún me quedan unos cuantos:

Selecciono uno cualquiera: más largo, mas corto... da igual... a gusto del consumidor:

Se le pone un taponcito de goma en la punta que recortas de cualquier trozo de goma que tengas por ahí, y le colocas un muelle. El taponcito de goma es el que va a frenar al acelerador. El muelle sirve para que no se nos pierda cuando lo llevamos flojo, es decir, cuando no está actuando sobre el acelerador este tornillo casero que estamos haciendo está apenas cogido a la moto con un par de pasos de rosca y, para que no se termine de desenroscar ponemos el muelle, para que haga presión y no siga desenroscándose... El mencionado tornillo, tope de acelerador, control de velocidad o como lo quieras llamar queda assí:

En la foto siguiente vas a ver dónde va roscado. Lo que hay dentro del agujero es el acelerador:

Una vez puesto en su sitio queda assí:

BMW R65: Pérdida de aceite por el sensor de presión y cambio de tornillos de la toma de vacío de los carburadores.

He venido observando que por el sensor de la presión de aceite viene perdiendo un poquito y manchando la parte de abajo del chasis. Hasta ahora sólo era, digamos, como si sudara un poquito por esa zona pero ahora está llegando incluso a hacer una mancha de aceite en el suelo. Mirad lo que os digo:

Assi (siempre lo escribo con dos eses en haciendo un guiño a mi Maestro) que he comprado el sensor nuevo, que viene con su tórica de cobre incluída y dos tornillitos nuevos. Un dineral las dos cosas: 8,61 € (es broma):

De momento el sensor no se lo voy a cambiar porque voy a esperar a hacerle el cambio de aceite, que ya le quedan 500 km para hacérselo. Pero me he bajado al parking y los tornillos de las tomas de vacío de los carburadores sí que se los he cambiado, assí, cuando le vayamos a pasar el Twinmax (vacuómetro digital que sirve para sincronizar los dos cilindros, haciendo los ajustes necesarios en los carburadores). Mira lo machacado que están los tornillos, y es que cada vez que habìa que sacarlos era un suplicio porque ya el destornillador no hacía fuerza:

Una vez sacado el tornillo:

Lo que te decía... las cabezas de los tonillos hechas polvo...

Y el nuevo puesto en su sitio:

Manías mías... pero es que en su día me hice de unos capuchones de goma y se los pongo por encima para evitar que la suciedad gripe la rosca del tornillo:

BMW R65 Retoque de pintura por dentro del carenado 08-03-2011

Compré en eBay un carenado, más o menos tipo LS, para ponerlo en la moto ya sea en invierno para convatir algo el frío, o bien para ponerlo cuando haga largos trayectos... aunque me sigue gustando más la careta que me regaló ASSI y la pienso seguir usando.

El carenado era azul y Nacho Eguía se ofreció a pintármelo. Ha quedado con acabado francamente profesional. Por la parte interna del carenado, que en realidad apenas se va a ver cuando esté instalado, le salía el tono azul anterior y por ello monté este tenderete en mi tallercito para darle un retoque de pintura negro, que la verdad no ha quedado mal ni siquiera visto desde cerca. Para que no se estropeara la parte de afuera encinté con cinta de carrocero todo el borde y los agujeros que unen el carenado con la pantalla.

Y ya que sale a la palestra la unión del carenado con la pantalla (que luego cuento algo que me dijo Luigi Bogser el otro día) tengo que decir que Alfonso Bilbao, mi cuñao (rima), me trajo el lunes unos tetones de tapicería y carrocería de Suzuki por si me servían para unir carenado y pantalla... pero no me sirven porque son mas pequeñas y gruesas que las que necesito... Me parece que voy a tener que pasar por la caja del concesionario y comprar una bolsa de 50 uds. para usar tan sólo apenas unas 8.

En cuanto a lo que me comentó Luigi Bogser (Luis) resulta que me dijo que le había dedicado un rato a la compra que hice del carenado. Ha averiguado que el carenado en si no es original BMW sino que de otra marca y fabricado especialmente para instalarlo en las BMW R65, R80 y R100 monolevers de faro grande, como la mía. Sin embargo la pantalla que va unida al carenado sí es original BMW y son las que usan los modelos K75 y K100 de la época.

Por fin conseguí tapar las fugas de los colectores del escape

Por fin lo conseguí... y mira que parece fácil pero no te imaginas la lata que me ha dado.

Verás. El sistema de escape de la BMW R65 consta de tres partes:

1. Los colectores (2 colectores): que son tubos acodados que salen desde el cilindro (de cada uno de los dos cilindros) y van unidos por unas juntas de presión (arandelas abiertas) y una tuerca aleteada.
2. La marmita, que es una pieza en forma de H que va debajo de la moto y en el centro. Es la unión de los dos colectores con el resto del sistema de escape: las colas de escape o silenciadores
3. Las colas de escape o Silenciosos (2 unidades, derecha e izquierda), que salen de la marmita hacia atrás y su misión es moderar el sonido del escape de los gases de la moto.

En la siguiente imagen se ven las tres partes que acabo de comentar, más las otras piezas que nos van a hacer falta, todas enumaradas para que las localicemos en el esquema:

Pues bien, la unión de los colectores con el cilindro como he comentado se hace mediante una arandela de presión y se ajusta todo el conjunto con una tuerca aleteada. Cuando todo es correcto, no debe haber ninguna fuga y todo el gas debe salir por detrás, por las colas de escape, con un sonido "celestial".

En el caso de mi moto se salía por la tuerca aleteada haciendo un más que molesto puf, puf, puf pasado un buen rato.

Hice varios intentos poniendo tiras de latón (cortadas de una lata de cerveza como me enseñó mi maestro ASSI) alrededor del colector para intentar sellar la fuga. ASSI me recomendó ver un artículo publicado por un señor que tenía el mismo problema y lo había solucionado poniendo tiras pero en vez de latón, de cobre... pero tampoco. Le puse pasta para escapes de Nural y de otra marca de automoción... pero la terminaba escupiendo. También pregunté a un señor de mantenimiento de la empresa donde trabajo, Ricardo (buen tío!). Me dijo que probara con unas juntas de cartón muy grueso que tenía por allí de restos. El cartón tenía buena pinta porque se usa para máquinas que trabajan a alta temperatura y también era resistente a la gasolina y al aceite... funcionó durante unas horas pero la temperatura de los colectores es muy alta y terminó por achicharrar el cartón.

Las tuercas aleteadas son de aluminio y las tengo más que machacadas de tanto poner y quitar los colectores. La rosca de la culata (la parte del cilindro desde la que sale el colector) están maltrechas y tengo que tener cuidado con ellas ya que en su día tuve que hacerle de nuevo la rosca con una terraja que Resnian (Jaime) me fabricó. Gracias, amigo mío.

Ricardo, que es el mejor mantenedor para una fábrica que he tenido el placer de conocer en mi vida, me dijo que iba a fabricarme algo definitivo: lo que veis en la primera foto (foto mala hecha con el móvil, pero es la que tengo, lo siento. Las que vienen a continuación son mejores). Se trata de una junta de diámetro interior 35 mm (que es lo que mide el colector de las R65, ya que si fuera una R100 tendría que ser de 38 mm) y 40 mm de exterior.

De esta forma y en este orden, el conjunto ya sin fuga alguna se monta de la siguiente forma. En el colector se mete primero la tuerca aleteada, la arandela de presión (con la parte plana mirando para la culata y la cónica para la tuerca aleteada... Gracias por la aclaración a Nacho Eguía) y la nueva junta de cobre. Todo eso se mete en el cilindro (por arriba) y en la marmita (por abajo) y queda el conjunto perfecto y sin fugas.