En la imagen siguiente, a la izquierda veis el envoltorio de una lámpara idéntica a la que traen de serie nuestras motos, tipo H7 de 12 v. y 55 watios (unos 10 euros).
A la derecha os pongo la que actualmente es mi favorita: es impresionante lo que alumbran. En establecimientos como Norauto cuesta unos 36 euros la pareja.
Hay quien dice que tanto ésta como las de serie se calientan en exceso y se llegan a quedar pegadas en su alojamiento, causando daños que según he leído pueden llegar a suponer un gasto de más de 500 euros... O sea, la sustitución de todo el grupo óptico delantero.
Para que la lámpara no se llegue a quedar pegada por culpa de la temperatura se me ha ocurrido una cosa... Se me ha ocurrido poner pasta de cobre en las zonas de contacto de la lámpara con su alojamiento. Para los que no sepáis de qué va la pasta de cobre, se trata de una grasa muy consistente hecha de cobre y se utiliza para ponerlas en piezas sometidas a muy altas temperaturas, evitando que se fundan, peguen o gripen. De hecho se le llama algunas veces "pasta antigripante". Se usa en náutica (condiciones muy adversas) y en mecánica, por ejemplo, para ponerla en las uniones de los tubos de escape para que no se suelden las piezas. También se le puede poner en la rosca de las bujías para que no se quede pegada en su rosca. Podéis encontrarla en formato spray (a la izquierda) y en formato pasta (tubos de 100 ml. o tarros de 500 ml. como el de la foto,a la derecha).
Pues bien... manos a la obra!
Veamos por dónde tenemos que atacar. Vamos a trabajar en la parte trasera del faro, debajo del cuadro de mandos y a la derecha. Es esa tapa redonda y negra que véis en las imágenes:
Zoom...
Lo primero que tenemos que hacer es quitar esa tapa redonda y negra. Como véis nos indica el sentido de giro para extraerla. Le damos un cuarto de vuelta hacia la izquierda y la extraemos:
Una vez quitada la tapa se nos queda el interior a la vista. Ahora tenemos que extraer la ficha que le da corriente a la lámpara (esa que os indico en la segunda foto con el dedazo ). Va a presión, por lo que sólo la tendréis que sacar hacia vosotros haciendo do un poco de presión. Todo con seguridad, energía pero con delicadeza.
Una vez sacada la ficha de su alojamiento se queda a la vista la parte posterior de la lámpara, que como véis queda sujeta por una presilla metálica...
Esa presilla metálica es ahora nuestro objetivo: Hay que sacarla para liberar la lámpara. Para ello nos fijamos en la parte izquierda. Tenemos que presionar sus extremos superior e inferior con nuestros dedos pulgar e índice, y salen sin singún problema. Probablemente esta sea la parte más delicada de toda la operativa y os digo por qué. Una vez que presionéis arriba y abajo como os he dicho ahora, la presilla pivota hacia nosotros por su parte derecha. Pivota sobre unas diminutas y frágiles como el corcho pestañitas de plástico. Yo las he roto sin apenas presionas... es más... no me extrañaría que ya estuvieran rotas porque apenas hice presión. Si se os rompen tampoco pasa gran cosa puesto que el tornillo derecho sigue haciendo su trabajo y aguanta perfectamente la presilla...
Como yo tengo las malditas pestañitas rotas, se me viene la presilla en la mano. A vosotros, con un poco de suerte, se quedará cogida con su tornillo y no tendréis mayor problema.
Esta es la presilla fuera de su alojamiento:
Pues bien... ya tenemos liberada la lámpara y la podemos sacar de su alojamiento sin ningún problema. Yo he tenido la suerte de que no se me ha quedado pegada en su alojamiento:
Así queda todo sin tapa negra, sin presilla y sin lámpara:
Ahora vamos a poner la lámpara nueva pero antes voy a ponerle la pasta de cobre por toda la zona de contacto, para evitar que por la alta temperatura se puede quedar fundida con el material donde se aloja.
Vamos a ir cerrando el conjunto haciendo el proceso antes descrito pero a la inversa, por lo tanto, lo primero que metemos en su alojamiento es la lámpara y después, la presilla. Por favor, tened siempre mucho cuidado de no tocar el cristal de la lámpara con los dedos porque de lo contrario se fundirá en cuanto coja temperatura .
Ahora le volvemos a poner el conector, que como os dije va a presión.
Y volvemos a colocar la tapa negra redonda, esta vez girando un cuarto de vuelta hacia la derecha quedando fírmemente agarrada.
Enhorabuena! Con esto ya tendréis cambiada la lámpara y lucirá así de bien . Suerte!
26 ago 2011
Desconectador de batería (y anti robo) para las BMW R ó K
¿A quién no se le ha quedado sin batería nuestras motos por no haberlas arrancado desde hace tiempo? ¿Quién no ha necesitado en alguna ocasión un buen anti robo porque hemos aparcado en algún sitio que no nos ha gustado?...
Solución: un desconectador de batería como el de la foto. Inversión: 8 euros.
¿Cómo funciona? El tapón negro, si está roscado completamente cierra el circuito y la moto tiene energía de la batería, pero si desenroscamos un par de vueltas ó tres, el circuito se abre y la moto no tendrá energía, quedando la batería en reposo y sin apenas gastarse.
Ten en centa que, dependiendo de los artefactos electrónicos que tenga puesto un vehículo, la energía de las baterías se gastan a razón de 0,25 - 0,50 amperios por día. Lo normal es que en 15 ó 20 días la batería no tenga suficiente energía como para poder arrancar la moto.
Supongamos que tenemos la moto en el parking de nuestra casa. Como acabamos de comentar, si desenroscas dos ó tres vueltas no estás gastando batería y el desconectador está cumpliendo con su misión de ahorrar energía; pero si estás en la calle y no te gusta el entorno, sólo tienes que desenroscar por completo el tapón negro y te lo llevas. La moto no podrá ser arrancada hasta que le vuelvas a poner su tapón, haciendo las veces de un estupendo anti robo.
Instalarlo es bien sencillo: sólo tienes que sustituir el cable del negativo que tenías hasta ahora por otro que va del negativo de la batería al desconectador (Ojo con el positivo de la batería, que es el que "da la risa"... Ese ni tocarlo!). Y si tu moto es una BMW para instalarlo bien bien bien del todo, lo suyo es tomar la señal del negativo desde el tornillo de masa de la caja de cambios, es decir, desde ese tornillo tiramos un cable hasta la parte exterior del desconectador, y desde la parte interior otro cable que vaya al negativo de la batería.
La siguiente foto no es mía ni es la forma de ponerlo en nuestras motos (aunque podría serlo) pero la he querido poner para que veas la idea. Observa que se ha puesto un desconectador de batería entre el cable que va a masa (al chasis de la moto, a cualquier sitio metálico) y la borna del negativo de la batería. El sistema funciona como si fuera un grifo pero al revés, o sea, que cuando el tapón negro está roscado a tope hay corriente, y si lo desenroscas no pasa la corriente. Es un interruptor que se rosca y/o desenrosca. Sencillo... ¿verdad?
Las dos siguientes fotos si que son mías: en la primera tienes una vista del lado derecho de la moto donde se ve parte del lateral de la batería y el desconectador. Da igual el sitio donde lo pongas en tu moto, cualquiera es bueno mientras te sea sencillo de instalar y fácil de manipular. Yo me he complicado un poquito he usado una chapita que tenía por ahí, agarrada a la moto en un tornillo cualquiera del chasis, y le hice un orificio para poder roscar el desconectador... Pero insisto, el sitio lo eliges tú donde mejor te vaya... no hay reglas.
La segúnda foto es de cuando le cambié el filtro de aire, pero nos va a servir. Está tomada con el sillón abierto para que se vea mejor. En ella se observa la cara interna del desconectador y la chapa donde lo he instalado, así como el cable que va al negativo de la batería.
Solución: un desconectador de batería como el de la foto. Inversión: 8 euros.
¿Cómo funciona? El tapón negro, si está roscado completamente cierra el circuito y la moto tiene energía de la batería, pero si desenroscamos un par de vueltas ó tres, el circuito se abre y la moto no tendrá energía, quedando la batería en reposo y sin apenas gastarse.
Ten en centa que, dependiendo de los artefactos electrónicos que tenga puesto un vehículo, la energía de las baterías se gastan a razón de 0,25 - 0,50 amperios por día. Lo normal es que en 15 ó 20 días la batería no tenga suficiente energía como para poder arrancar la moto.
Supongamos que tenemos la moto en el parking de nuestra casa. Como acabamos de comentar, si desenroscas dos ó tres vueltas no estás gastando batería y el desconectador está cumpliendo con su misión de ahorrar energía; pero si estás en la calle y no te gusta el entorno, sólo tienes que desenroscar por completo el tapón negro y te lo llevas. La moto no podrá ser arrancada hasta que le vuelvas a poner su tapón, haciendo las veces de un estupendo anti robo.
Instalarlo es bien sencillo: sólo tienes que sustituir el cable del negativo que tenías hasta ahora por otro que va del negativo de la batería al desconectador (Ojo con el positivo de la batería, que es el que "da la risa"... Ese ni tocarlo!). Y si tu moto es una BMW para instalarlo bien bien bien del todo, lo suyo es tomar la señal del negativo desde el tornillo de masa de la caja de cambios, es decir, desde ese tornillo tiramos un cable hasta la parte exterior del desconectador, y desde la parte interior otro cable que vaya al negativo de la batería.
La siguiente foto no es mía ni es la forma de ponerlo en nuestras motos (aunque podría serlo) pero la he querido poner para que veas la idea. Observa que se ha puesto un desconectador de batería entre el cable que va a masa (al chasis de la moto, a cualquier sitio metálico) y la borna del negativo de la batería. El sistema funciona como si fuera un grifo pero al revés, o sea, que cuando el tapón negro está roscado a tope hay corriente, y si lo desenroscas no pasa la corriente. Es un interruptor que se rosca y/o desenrosca. Sencillo... ¿verdad?
Las dos siguientes fotos si que son mías: en la primera tienes una vista del lado derecho de la moto donde se ve parte del lateral de la batería y el desconectador. Da igual el sitio donde lo pongas en tu moto, cualquiera es bueno mientras te sea sencillo de instalar y fácil de manipular. Yo me he complicado un poquito he usado una chapita que tenía por ahí, agarrada a la moto en un tornillo cualquiera del chasis, y le hice un orificio para poder roscar el desconectador... Pero insisto, el sitio lo eliges tú donde mejor te vaya... no hay reglas.
La segúnda foto es de cuando le cambié el filtro de aire, pero nos va a servir. Está tomada con el sillón abierto para que se vea mejor. En ella se observa la cara interna del desconectador y la chapa donde lo he instalado, así como el cable que va al negativo de la batería.
24 ago 2011
Mr. Friedrich HOFKO... Todo un ejemplo.
Friedrich HOFKO es un señor austríaco que tuvimos el placer de encontrarnos en una gasolinera en Noruega. Él se vino para nosotros para preguntarnos de dónde éramos y qué hacíamos en Noruega. Le dijimos que veníamos de Cabo Norte y regresábamos a España. Nos dijo que adoraba a España y a los españoles, un señor simpático donde los haya.
Me dijo que teníamos mucho mérito por hacer tantos kilómetros, sacrificando nuestras vacaciones sólo por alcanzar un sueño y una meta... ¿Mérito? ¿Mérito nosotros?...
Este hombre venía desde su país en bicicleta, eso sí que es mérito!, no sólo por el esfuerzo sino por la edad del señor. Con poco equipaje y toda la ilusión del mundo se dirigía a Cabo Norte para después regresar a su país a pedales. Nada de cámaras digitales, cargado con una enorme cámara analógica me pidió que le hiciera una foto posando con Flor detrás de La Elefanta (BMW R1200GS). Me quedó claro que la tecnología punta le importaba poco, por eso me extrañó que me pidiera mi dirección de email. Hoy me ha enviado aquélla fotografía que les hice además de otras desde Nordkapp y el círculo polar ártico.
Con su bicicleta y sus ganas de vivir lo consiguió. Todo un ejemplo de pundonor. Mis respetos, Mister Friedrich!
Me dijo que teníamos mucho mérito por hacer tantos kilómetros, sacrificando nuestras vacaciones sólo por alcanzar un sueño y una meta... ¿Mérito? ¿Mérito nosotros?...
Este hombre venía desde su país en bicicleta, eso sí que es mérito!, no sólo por el esfuerzo sino por la edad del señor. Con poco equipaje y toda la ilusión del mundo se dirigía a Cabo Norte para después regresar a su país a pedales. Nada de cámaras digitales, cargado con una enorme cámara analógica me pidió que le hiciera una foto posando con Flor detrás de La Elefanta (BMW R1200GS). Me quedó claro que la tecnología punta le importaba poco, por eso me extrañó que me pidiera mi dirección de email. Hoy me ha enviado aquélla fotografía que les hice además de otras desde Nordkapp y el círculo polar ártico.
Con su bicicleta y sus ganas de vivir lo consiguió. Todo un ejemplo de pundonor. Mis respetos, Mister Friedrich!
21 ago 2011
20 ago 2011
Peaje para las motos en España y en el resto de Europa
Saca tú mismo las conclusiones... Yo las tengo clarísimas...
Este verano Flor y yo hemos rodado por las autopistas europeas. No es la primera vez que salimos por Europa con nuestra moto. Hemos cruzado, en ocasiones varias veces, Francia, Alemania, Italia, Austria, Inglaterra, Escocia, Bélgica, Holanda, Dinamarca, Suecia, Finlandia y Noruega.
Con ello te quiero decir que no es una experiencia puntual, sino lo que he constatado en varias ocasiones durante años.
Por mucho que me duela decirlo, en España aún estamos a años luz de muchas cosas respecto de Europa, por mucho que nos quieran hacer pensar lo contrario en los telediarios... y en cuanto a las carreteras y autopistas no iba a ser menos.
Cuando de desplazarse rápido se trata, rodar por las autopistas europeas es una auténtica gozada. No sólo puedes ir mucho, pero que mucho más rápido que en España sino que con más seguridad, porque el trazado es infinitamente mejor (recto, bien señalizado, sin baches, sin radares para multarte detrás de cada curva, etc.).
Y para colmo... más barato. En los dos vídeos que os muestro, rodados este verano, uno es de Noruega... da igual de qué punto porque en todos sitios se repetía la misma escena: te ven en moto y una persona te da paso. No sé cómo lo harán para el resto de vehículos, lo cierto es que el cobro es rapidísimo y no se forman colas. No ocurre lo mismo que con el segundo vídeo, rodado en España también da igual dónde, porque nos cobran a las motos lo mismo que a los automóviles, cosa que no tiene sentido ninguno. Observad las inmensas colas que se producen a poco que aumente el volumen de vehículos. Alguien puede pensar que no hay el mismo volumen de tráfico por ahí que en España, y tiene razón: por ahí hay más volumen de tráfico que aquí, pero sin colas en los peajes, con mejores trazados, donde se puede ir a más velocidad, donde hay menos accidentes, donde hay un sinfín de servicios (gasolina, comida, aseos, duchas, etc., etc.) cada dos por tres, donde las motos apenas pagamos y cuando hay que pagar, pagamos la mitad o menos que los automóviles.
No he sacado la cifra exacta, pero no me equivoco por mucho si te digo que cruzar un par de cientos de kilómetros de autopistas españolas me han costado este verano lo mismo que subir hasta Cabo Norte... Una vergüenza!
Este verano Flor y yo hemos rodado por las autopistas europeas. No es la primera vez que salimos por Europa con nuestra moto. Hemos cruzado, en ocasiones varias veces, Francia, Alemania, Italia, Austria, Inglaterra, Escocia, Bélgica, Holanda, Dinamarca, Suecia, Finlandia y Noruega.
Con ello te quiero decir que no es una experiencia puntual, sino lo que he constatado en varias ocasiones durante años.
Por mucho que me duela decirlo, en España aún estamos a años luz de muchas cosas respecto de Europa, por mucho que nos quieran hacer pensar lo contrario en los telediarios... y en cuanto a las carreteras y autopistas no iba a ser menos.
Cuando de desplazarse rápido se trata, rodar por las autopistas europeas es una auténtica gozada. No sólo puedes ir mucho, pero que mucho más rápido que en España sino que con más seguridad, porque el trazado es infinitamente mejor (recto, bien señalizado, sin baches, sin radares para multarte detrás de cada curva, etc.).
Y para colmo... más barato. En los dos vídeos que os muestro, rodados este verano, uno es de Noruega... da igual de qué punto porque en todos sitios se repetía la misma escena: te ven en moto y una persona te da paso. No sé cómo lo harán para el resto de vehículos, lo cierto es que el cobro es rapidísimo y no se forman colas. No ocurre lo mismo que con el segundo vídeo, rodado en España también da igual dónde, porque nos cobran a las motos lo mismo que a los automóviles, cosa que no tiene sentido ninguno. Observad las inmensas colas que se producen a poco que aumente el volumen de vehículos. Alguien puede pensar que no hay el mismo volumen de tráfico por ahí que en España, y tiene razón: por ahí hay más volumen de tráfico que aquí, pero sin colas en los peajes, con mejores trazados, donde se puede ir a más velocidad, donde hay menos accidentes, donde hay un sinfín de servicios (gasolina, comida, aseos, duchas, etc., etc.) cada dos por tres, donde las motos apenas pagamos y cuando hay que pagar, pagamos la mitad o menos que los automóviles.
No he sacado la cifra exacta, pero no me equivoco por mucho si te digo que cruzar un par de cientos de kilómetros de autopistas españolas me han costado este verano lo mismo que subir hasta Cabo Norte... Una vergüenza!
19 ago 2011
Nueva cúpula para la R65
No estoy muy convencido, ni por lo que suponga de protección aerodinámica ni por su estética, pero la probaremos sobre todo cuando vayamos para Benidorm a finales de octubre (1.500 km. en un fin de semana).
Verás. La R65 es naked (desnuda) y para un uso diario va de maravilla, además, esa es su estética original y a mi me encanta.
Pero cuando te tienes que meter entre pecho y espalda un buen montón de kilómetros la cosa cambia. Buscas algo de protección para que el aire, "a velocidades legítimas, que no legales", no te pegue en exceso la paliza.
Mi Maestro ASSI me regaló una careta de PUIG que va de maravilla y de echo es la que uso durante el invierno (gracias, Maestro).
Pero por eBay me tropecé a muy buen precio con esta y es la que voy a probar. Era azul en origen.
Desmonté carenado y pantalla (oscura, por cierto) para que mi amigo Nacho Eguía lo pintara de negro por fuera (por dentro le di yo un repasito con spray) y ha quedado francamente bien: Gracias, Nacho... ya son varias las que te debo.
Compré los remaches de carrocería para volver a unir pantalla y carenado y los he puesto esta semana, que por cierto cuestan más trabajo de poner de lo que parece, y eso que tan sólo hay que meter un extremo por los agujeros que unen carenado y pantalla, y presionar por el otro extremo para asegurar el conjunto... A veces estas cosas pasan, cuando lo más sencillo se te complica y te pasas un buen rato hasta que lo solucionas...
Estos son los remaches. La foto no es buena, pero los he colocado junto a una regla para que te hagas una idea de lo que miden.
Mi también amigo Luis Ramajo investigó por ahí el origen de la cúpula ya que se parece mucho a la que llevan las K75. Comprobó que el carenado no es BMW sino que proviene de la industria auxiliar fabricada ex profeso para las K75. La pantalla si es original BMW y también es de K75, pero como el faro de mi moto es como el de las K, lo que hizo el anterior propietario fue colocarle unos anclajes, tres, para poderlo adaptar a los modelo R monolever como la mía. Gracias, Luis... a ti también te debo ya varias.
Verás. La R65 es naked (desnuda) y para un uso diario va de maravilla, además, esa es su estética original y a mi me encanta.
Pero cuando te tienes que meter entre pecho y espalda un buen montón de kilómetros la cosa cambia. Buscas algo de protección para que el aire, "a velocidades legítimas, que no legales", no te pegue en exceso la paliza.
Mi Maestro ASSI me regaló una careta de PUIG que va de maravilla y de echo es la que uso durante el invierno (gracias, Maestro).
Pero por eBay me tropecé a muy buen precio con esta y es la que voy a probar. Era azul en origen.
Compré los remaches de carrocería para volver a unir pantalla y carenado y los he puesto esta semana, que por cierto cuestan más trabajo de poner de lo que parece, y eso que tan sólo hay que meter un extremo por los agujeros que unen carenado y pantalla, y presionar por el otro extremo para asegurar el conjunto... A veces estas cosas pasan, cuando lo más sencillo se te complica y te pasas un buen rato hasta que lo solucionas...
Estos son los remaches. La foto no es buena, pero los he colocado junto a una regla para que te hagas una idea de lo que miden.
Metes cada uno de los remaches en sus seis agujeros, tres por cada lado, dejando fuera el muñón que luego remacharemos con un martillo de naylon (por si se escapa un golpe no dañe nada).
Mi también amigo Luis Ramajo investigó por ahí el origen de la cúpula ya que se parece mucho a la que llevan las K75. Comprobó que el carenado no es BMW sino que proviene de la industria auxiliar fabricada ex profeso para las K75. La pantalla si es original BMW y también es de K75, pero como el faro de mi moto es como el de las K, lo que hizo el anterior propietario fue colocarle unos anclajes, tres, para poderlo adaptar a los modelo R monolever como la mía. Gracias, Luis... a ti también te debo ya varias.
16 ago 2011
Montaje y desmontaje del sistema de escape de la R65
He observado que entre las entradas más populares siempre están las relacionadas con el montaje de alguna de las partes del sistema de escape, assí que he pensado que sería buena idea poner todo el proceso en una misma entrada.
La Marmita es la parte central del sistema de escape. A ella van sujetos los colectores y las colas de escape gracias a unas abrazaderas. A continuación os muestro una foto de cuando cambié, con 65.000 km, la Marmita original por otra también original pero en mejores condiciones... salta a la vista...
Aflojamos los tornillos allen de las abrazaderas, de las cuatro. Las abrazaderas tienen su postura, siendo las del lado derecho las que están marcadas con la letra "R" y las de las izquierda con la letra "L".
Podemos comenzar por quitar las colas de escape, pero igualmente podríamos comenzar por los colectores. Para ello aflojamos los incómodos tornillos que fijan las colas de escape al chasis. Existen unas llaves allen con las que puedes trabajar en ángulo y que en este caso es especialmente útil. En la siguiente foto se ven los tornillos del lado derecho, que son los más fastidiosos de quitar y poner porque apenas tienes espacio para trabajar con ellos.
Para actuar sobre ellos es conveniente ayudarse de algún tubo, de forma que podamos meter la parte corta de la llave allen para hacer palanca y assí poder ejercer más fuerza. No es una operación difícil pero hay que tener un poco de paciencia al principio...
Actuando sobre los tornillos (4) ya tenemos fuera las colas de escape.
Para que nos dure más, aconsejo eliminar el óxido de los puntos de unión tanto de las colas de escape como de los colectores, de las abrazaderas y de todos los tornillos. Después, a la hora del montaje, es más que recomendable poner a todo grasa de cobre. La grasa o pasta de cobre por un lado evitará el óxido y, por otro, que se gripen unas piezas con las otras.
Para eliminar el óxido utilizo un cepillo esférico de cerdas de latón... mientras más malo, mejor, porque si las cerdas son muy duras araña las piezas. El cepillo esférico de cerdas de latón lo ponemos en el taladro (trompo o guarrito) a no muchas revoluciones, dejando las piezas de metal como nuevas.
Para dar brillo a los cromados hay muchos métodos, pero uno económico y rápido es con limpiamuebles y un trapo.
Ya que tenemos las colas de escape en las manos, ¿Por qué no darles un limpiado también por dentro y le quitamos la porquería?
Cepillo de latón esférico y varilla para poder llegar hasta el fondo. Todo se coloca en el taladro y a quitar porquería!
Una vez el óxido retirado y todo reluciente, por dentro y por fuera, ya podemos volver a colocar las colas de escape pero primero, buen avío de grasa o pasta de cobre para todos los puntos de unión y para los tornillos... Con el tiempo lo agradecerás...
Vamos con la parte delantera, es decir: con los colectores. Aflojamos con una allen (si es que no lo habíamos hecho antes) las abrazaderas que unen los colectores con la Marmita:
Ahora tenemos que aflojar las tuercas aleteadas que une a los colectores con los cilindros. En las herramientas de la moto hay una llave en "C" que nos podría servir para este trabajo, pero lo cierto es que te terminan machacando las aletas de las tuercas aleteadas, poniéndolas feas (como en mi caso) y a veces incluso rompiendo alguna. En otras ocasiones, si no habías puesto antes grasa de cobre o bien hacía años que no las aflojabas, esta llave en "C" no te servirá ya que no hace la fuerza necesaria. Lo suyo es usar una herramienta como la de la siguiente foto. Cuesta unos 30 euros y te olvidas por siempre jamás de problemas, pudiendo aflojar y apretar todas las veces que quieras las tuercas aleteadas sin dañarlas.
Los colectores van unidos por el centro, entre los dos cilindros, por una pieza esférica hueca fijada por dos tornillos de cabeza exagonal del 10. Los aflojamos, desplazamos la pieza hacia un lado y ya tenemos en las manos los colectores.
Vamos a limpiarlos también, pero antes ponemos un trapo en la boca de los cilindros para que no se meta dentro nada que no deba meterse... Nunca se sabe...
Con los colectores, las dos tuercas aleteadas y las abrazaderas vamos a hacer lo mismo de antes, usando los cepillos de celdas de latón y el limpiamuebles para dejarlo todo bien limpio.
Si tenemos un martillo de caucho nos será muy útil para dejar firme de nuevo todo el conjunto de escape, dando suaves golpes para que todo quede bien encajado y no hayan molestas fugas.
La Marmita es la parte central del sistema de escape. A ella van sujetos los colectores y las colas de escape gracias a unas abrazaderas. A continuación os muestro una foto de cuando cambié, con 65.000 km, la Marmita original por otra también original pero en mejores condiciones... salta a la vista...
Aflojamos los tornillos allen de las abrazaderas, de las cuatro. Las abrazaderas tienen su postura, siendo las del lado derecho las que están marcadas con la letra "R" y las de las izquierda con la letra "L".
Podemos comenzar por quitar las colas de escape, pero igualmente podríamos comenzar por los colectores. Para ello aflojamos los incómodos tornillos que fijan las colas de escape al chasis. Existen unas llaves allen con las que puedes trabajar en ángulo y que en este caso es especialmente útil. En la siguiente foto se ven los tornillos del lado derecho, que son los más fastidiosos de quitar y poner porque apenas tienes espacio para trabajar con ellos.
Fíjate en la punta de la llave allen. Esa es la que te comentaba antes. Por su forma puedes atacar al tornillo desde muchos ángulos y no tienes por qué atacarlo sólo desde arriba. Muy útil... si señor!
Para actuar sobre ellos es conveniente ayudarse de algún tubo, de forma que podamos meter la parte corta de la llave allen para hacer palanca y assí poder ejercer más fuerza. No es una operación difícil pero hay que tener un poco de paciencia al principio...
Actuando sobre los tornillos (4) ya tenemos fuera las colas de escape.
Para que nos dure más, aconsejo eliminar el óxido de los puntos de unión tanto de las colas de escape como de los colectores, de las abrazaderas y de todos los tornillos. Después, a la hora del montaje, es más que recomendable poner a todo grasa de cobre. La grasa o pasta de cobre por un lado evitará el óxido y, por otro, que se gripen unas piezas con las otras.
Para eliminar el óxido utilizo un cepillo esférico de cerdas de latón... mientras más malo, mejor, porque si las cerdas son muy duras araña las piezas. El cepillo esférico de cerdas de latón lo ponemos en el taladro (trompo o guarrito) a no muchas revoluciones, dejando las piezas de metal como nuevas.
Para dar brillo a los cromados hay muchos métodos, pero uno económico y rápido es con limpiamuebles y un trapo.
Cepillo de latón esférico y varilla para poder llegar hasta el fondo. Todo se coloca en el taladro y a quitar porquería!
Una vez el óxido retirado y todo reluciente, por dentro y por fuera, ya podemos volver a colocar las colas de escape pero primero, buen avío de grasa o pasta de cobre para todos los puntos de unión y para los tornillos... Con el tiempo lo agradecerás...
Ahora tenemos que aflojar las tuercas aleteadas que une a los colectores con los cilindros. En las herramientas de la moto hay una llave en "C" que nos podría servir para este trabajo, pero lo cierto es que te terminan machacando las aletas de las tuercas aleteadas, poniéndolas feas (como en mi caso) y a veces incluso rompiendo alguna. En otras ocasiones, si no habías puesto antes grasa de cobre o bien hacía años que no las aflojabas, esta llave en "C" no te servirá ya que no hace la fuerza necesaria. Lo suyo es usar una herramienta como la de la siguiente foto. Cuesta unos 30 euros y te olvidas por siempre jamás de problemas, pudiendo aflojar y apretar todas las veces que quieras las tuercas aleteadas sin dañarlas.
Los colectores van unidos por el centro, entre los dos cilindros, por una pieza esférica hueca fijada por dos tornillos de cabeza exagonal del 10. Los aflojamos, desplazamos la pieza hacia un lado y ya tenemos en las manos los colectores.
Vamos a limpiarlos también, pero antes ponemos un trapo en la boca de los cilindros para que no se meta dentro nada que no deba meterse... Nunca se sabe...
Con los colectores, las dos tuercas aleteadas y las abrazaderas vamos a hacer lo mismo de antes, usando los cepillos de celdas de latón y el limpiamuebles para dejarlo todo bien limpio.
Yo, a mi moto, le tengo que poner en ambos colectores unas juntas de cobre para evitar fugas por los cilindros.
Me permito recordar que la parte cónica va mirando a la tuerca aleteada, no a los cilindros. Es una duda que suele surgir a la hora de volver a montar los colectores. La postura correcta es la de la foto siguiente:
Si tenemos un martillo de caucho nos será muy útil para dejar firme de nuevo todo el conjunto de escape, dando suaves golpes para que todo quede bien encajado y no hayan molestas fugas.
Para volver a montar sólo tendremos que repetir a la inversa los procesos anteriores.
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