Cambio de pastillas de freno

Vamos a ver cómo se cambian las pastillas de freno de la BMW R65, pero la explicación sirve igualmente para cualquier BMW R boxer de 2 válvulas con pinzas de freno Brembo.

En esta ocasión me disponía a cambiar las pastillas por unas nuevas que tengo compradas, pero una vez desmontadas y en la mano y, tras consultar con mi Maestro ASSI, comprobamos que las pastillas no estaban mal ni mucho menos y que todavía le queda mucha vida útil, por lo que las cambiamos de sitio y se nota... se nota mucho para bien en la frenada, por lo que aconsejo abiertamente que por ejemplo en cada revisión cambiéis de lado las pastillas de freno. Tiempo de trabajo: 5 minutos.

Comenzamos por quitar la tapa guardapolvo que protege las pastillas de freno. La retiramos haciendo palanca con un destornillador ya que va sujeta a presión, sin tornillos.



También a presión van las dos piezas que fijan a las pastillas de freno, la cual podemos retirar ayudándonos de un alicate.

 Primero una...

Y después la otra...

Ahora se nos queda libre las otras dos piezas pequeñas que fijan a las pastillas de freno. Se trata de una pieza de metal fino con forma de puente y un pequeño eje sobre el que se apoya...

Las pastillas están liberadas y podemos sacarlas primero una y después la otra...

Observa en la foto anterior, que es la que se ve la parte posterior de la pastilla que estaba a la izquierda del disco de freno, que le tengo puesta grasa de cobre. La grasa de cobre, entre otros usos, se le pone en pequeña cantidad detrás de las pastillas de freno (NUNCA en la parte que hace contacto con el disco) para que no hagan esos molestos chirridos que todos hemos oído alguna vez.

Como comentamos al principio del post, una vez las pastillas las tuve en la mano observé que estaban en muy buen estado, por lo que no las cambié por unas nuevas sino que las cambié de sitio: la que estaba en la derecha a la izquierda y al revés.

Ahora tan sólo tenemos que repetir el proceso anterior pero a la inversa: el pequeño eje central en sus muecas...

La pequeña pieza metálica en forma de puente sobre el eje y sujeta por el primer bulón:

Y el segundo bulón, el de la derecha, que va sobre el puente de metal buscando su sitio:

Una vez todas las piezas en su sitio, ponemos de nuevo la tapa guarda polvo y ya está.

En caso de tener que cambiar las pastillas de freno por unas nuevas el proceso es el mismo que hemos hecho aquí. Tan sólo habría que hacer una cosa más: retraer los pistones para dejar sitio a las nuevas pastillas. Las nuevas tienen más grosor que las antiguas, por lo que hay que retraer los pistones para hacerle sitio y que entre entre ellos y el disco de freno.

Para ello quitamos la pinza liberándola de los dos gruesos tornillos que la unen a la horquilla. Con la pinza en la mano y una vez retiradas las pastillas de freno antiguas, podremos hacer presión con nuestras manos (normalmente no tendremos que usar herramientas que puedan hacer daño a los pistones) y forzar a los pistones a que se metan para dentro. Retraídos los pistones volvemos a colocar la pinza en su sitio apretando a su par los dos tornillos (IMPORTANTISIMO) que la fijan a la horquilla.

Después metemos las pastillas nuevas, con su grasa de cobre por la parte posterior, y seguimos montando las piezas como antes hemos visto.



Sustitución de la lámpara (luz corta) en la BMW R1200GS

En la imagen siguiente, a la izquierda veis el envoltorio de una lámpara idéntica a la que traen de serie nuestras motos, tipo H7 de 12 v. y 55 watios (unos 10 euros).

A la derecha os pongo la que actualmente es mi favorita: es impresionante lo que alumbran. En establecimientos como Norauto cuesta unos 36 euros la pareja.

Hay quien dice que tanto ésta como las de serie se calientan en exceso y se llegan a quedar pegadas en su alojamiento, causando daños que según he leído pueden llegar a suponer un gasto de más de 500 euros... O sea, la sustitución de todo el grupo óptico delantero.

Para que la lámpara no se llegue a quedar pegada por culpa de la temperatura se me ha ocurrido una cosa... Se me ha ocurrido poner pasta de cobre en las zonas de contacto de la lámpara con su alojamiento. Para los que no sepáis de qué va la pasta de cobre, se trata de una grasa muy consistente hecha de cobre y se utiliza para ponerlas en piezas sometidas a muy altas temperaturas, evitando que se fundan, peguen o gripen. De hecho se le llama algunas veces "pasta antigripante". Se usa en náutica (condiciones muy adversas) y en mecánica, por ejemplo, para ponerla en las uniones de los tubos de escape para que no se suelden las piezas. También se le puede poner en la rosca de las bujías para que no se quede pegada en su rosca. Podéis encontrarla en formato spray (a la izquierda) y en formato pasta (tubos de 100 ml. o tarros de 500 ml. como el de la foto,a la derecha).

Pues bien... manos a la obra!

Veamos por dónde tenemos que atacar. Vamos a trabajar en la parte trasera del faro, debajo del cuadro de mandos y a la derecha. Es esa tapa redonda y negra que véis en las imágenes:

Zoom...

Lo primero que tenemos que hacer es quitar esa tapa redonda y negra. Como véis nos indica el sentido de giro para extraerla. Le damos un cuarto de vuelta hacia la izquierda y la extraemos:

Una vez quitada la tapa se nos queda el interior a la vista. Ahora tenemos que extraer la ficha que le da corriente a la lámpara (esa que os indico en la segunda foto con el dedazo ). Va a presión, por lo que sólo la tendréis que sacar hacia vosotros haciendo do un poco de presión. Todo con seguridad, energía pero con delicadeza.

Una vez sacada la ficha de su alojamiento se queda a la vista la parte posterior de la lámpara, que como véis queda sujeta por una presilla metálica...

Esa presilla metálica es ahora nuestro objetivo: Hay que sacarla para liberar la lámpara. Para ello nos fijamos en la parte izquierda. Tenemos que presionar sus extremos superior e inferior con nuestros dedos pulgar e índice, y salen sin singún problema. Probablemente esta sea la parte más delicada de toda la operativa y os digo por qué. Una vez que presionéis arriba y abajo como os he dicho ahora, la presilla pivota hacia nosotros por su parte derecha. Pivota sobre unas diminutas y frágiles como el corcho pestañitas de plástico. Yo las he roto sin apenas presionas... es más... no me extrañaría que ya estuvieran rotas porque apenas hice presión. Si se os rompen tampoco pasa gran cosa puesto que el tornillo derecho sigue haciendo su trabajo y aguanta perfectamente la presilla...

Como yo tengo las malditas pestañitas rotas, se me viene la presilla en la mano. A vosotros, con un poco de suerte, se quedará cogida con su tornillo y no tendréis mayor problema.

Esta es la presilla fuera de su alojamiento:

Pues bien... ya tenemos liberada la lámpara y la podemos sacar de su alojamiento sin ningún problema. Yo he tenido la suerte de que no se me ha quedado pegada en su alojamiento:

Así queda todo sin tapa negra, sin presilla y sin lámpara:

Ahora vamos a poner la lámpara nueva pero antes voy a ponerle la pasta de cobre por toda la zona de contacto, para evitar que por la alta temperatura se puede quedar fundida con el material donde se aloja.

Vamos a ir cerrando el conjunto haciendo el proceso antes descrito pero a la inversa, por lo tanto, lo primero que metemos en su alojamiento es la lámpara y después, la presilla. Por favor, tened siempre mucho cuidado de no tocar el cristal de la lámpara con los dedos porque de lo contrario se fundirá en cuanto coja temperatura .

Ahora le volvemos a poner el conector, que como os dije va a presión.

Y volvemos a colocar la tapa negra redonda, esta vez girando un cuarto de vuelta hacia la derecha quedando fírmemente agarrada.

Enhorabuena! Con esto ya tendréis cambiada la lámpara y lucirá así de bien . Suerte!

Desconectador de batería (y anti robo) para motos

¿A quién no se le ha quedado sin batería nuestras motos por no haberlas arrancado desde hace tiempo? ¿Quién no ha necesitado en alguna ocasión un buen anti robo porque hemos aparcado en algún sitio que no nos ha gustado?...

Cuando una motocicleta está parada, la batería puede ir perdiendo carga debido a varios factores, lo cual afecta su capacidad. Estos factores incluyen:

1. Autodescarga Natural: Todas las baterías tienen un nivel de autodescarga natural, incluso si no están conectadas a nada. Para baterías de plomo-ácido, la autodescarga puede ser de aproximadamente un 3% a 5% por mes. En climas más cálidos, la autodescarga puede ser más rápida debido a la aceleración de las reacciones químicas.

2. Consumo Parásito: Aunque la moto esté apagada, algunos componentes eléctricos (como el reloj digital, el sistema de alarma, o un sistema de rastreo GPS) siguen consumiendo una pequeña cantidad de energía, lo que también contribuye a que la batería se descargue. A esto se le llama "consumo parasitario".

3. Temperatura: La temperatura ambiente puede tener un gran impacto en la capacidad de la batería. Las bajas temperaturas reducen la capacidad de las baterías para mantener una carga y también dificultan el arranque. Por otro lado, las temperaturas muy altas aceleran la autodescarga y la degradación de la batería.

4. Sulfatación en Baterías de Plomo-Ácido: Si la batería de la motocicleta es del tipo de plomo-ácido, la sulfatación puede ser un problema si la batería se mantiene en un estado de baja carga durante períodos prolongados. Esto ocurre cuando los iones de sulfato se acumulan en las placas de plomo de la batería, lo que reduce la capacidad para mantener una carga efectiva.

5. Duración de la Parada: Cuanto más tiempo esté la motocicleta parada sin cargarse la batería, mayor será la pérdida de carga. Si la moto permanece sin usarse durante semanas o meses, es probable que la batería pierda su capacidad de mantener una carga suficiente para arrancar la moto.

Resumen de lo que pierde la batería estando parada:

• Carga Eléctrica: La capacidad de la batería disminuye gradualmente debido a la autodescarga y al consumo parasitario.
• Capacidad Total: Si la batería permanece descargada durante períodos largos, puede perder parte de su capacidad de manera permanente, especialmente en baterías de plomo-ácido, debido a la sulfatación.
• Potencia de Arranque: La potencia de arranque (capacidad de entregar una corriente alta en corto plazo) se reduce, lo cual puede hacer difícil encender la moto.

Para prevenir una pérdida excesiva de capacidad, se recomienda:

• Arrancar la moto periódicamente: Esto ayuda a que el alternador cargue la batería y evita que se descargue completamente.
• Usar un cargador de mantenimiento ("trickle charger"): Estos dispositivos están diseñados para mantener una carga baja pero constante en la batería, lo que evita la autodescarga y la sulfatación sin sobrecargar la batería.
• Desconectar la batería: Si no se va a usar la moto durante un largo periodo de tiempo, desconectar la batería puede reducir el consumo parasitario.

En resumen, cuando una motocicleta está parada, la batería va perdiendo gradualmente carga debido a la autodescarga y al consumo parasitario, y puede reducir su capacidad de forma permanente si no se mantiene adecuadamente.

Solución: un desconectador de batería como el de la foto. Inversión: de 8 a 15 euros dependiendo del modelo a elegir como por ejemplo los de las siguiente fotos, que no son los únicos pero nos van a valer como ejemplos:

¿Cómo funciona?

El tapón negro actúa como un interruptor. Cuando está completamente enroscado, cierra el circuito y permite que la moto reciba energía de la batería. Si lo desenroscas dos o tres vueltas, el circuito se abre, y la moto queda sin energía, dejando la batería en reposo y evitando su desgaste innecesario.

Es importante tener en cuenta que, dependiendo de los dispositivos electrónicos que tenga conectados el vehículo, puede haber un consumo pasivo de la batería de entre 1 y 50 miliamperios por día. Si no se toma ninguna medida, este consumo puede agotar la batería en unas pocas semanas. En un plazo de 15 a 20 días, si el consumo parasitario es elevado, la batería podría no tener suficiente carga para arrancar la moto.

Imaginemos que tienes la moto aparcada en tu casa. Como hemos explicado, si desenroscas el tapón dos o tres vueltas, la batería deja de consumirse, y el desconectador cumple su función de ahorrar energía. Sin embargo, si te encuentras en la calle y no te sientes seguro con el entorno, puedes desenroscar completamente el tapón y llevártelo contigo. De esta manera, la moto no podrá arrancar hasta que vuelvas a colocar el tapón, lo que también actúa como un eficaz sistema antirrobo.

Instalación:

Instalar este desconectador es muy sencillo. Solo necesitas reemplazar el cable del terminal negativo de la batería por otro que conecte el negativo de la batería al desconectador. ¡Ojo! No toques el terminal positivo de la batería, ya que puede provocar un cortocircuito. En caso de que tu moto sea una BMW Boxer 2v, para hacer la instalación correctamente, lo ideal es tomar la conexión del negativo desde el tornillo de masa de la caja de cambios. Para ello, conecta un cable desde dicho tornillo hasta la parte exterior del desconectador, y otro desde la parte interior del desconectador hasta el terminal negativo de la batería.

Las dos siguientes fotos las he querido poner para que se vea la idea. Se trata de un desconectador para borne negativo:

• Interruptor de desconexión principal de batería utilizado principalmente para resolver el problema de fugas y pérdida de electricidad causado por baterías que no se utilizan con frecuencia en la batería del coche, barco, furgonetas y automóvil.
• Este desconectador se instala directamente en el borne negativo de la batería por lo que su instalación es extremadamente sencilla. Es un interruptor que se rosca y/o desenrosca. Sencillo... ¿verdad?

 

Las dos fotos siguientes son de mi moto. En la primera, se puede ver el lateral derecho, donde aparece parte de la batería y el desconectador. La ubicación del desconectador en tu moto no es crucial; cualquier sitio es válido mientras sea fácil de instalar y cómodo de manipular. En mi caso, me compliqué un poco más: utilicé una pequeña chapa que tenía a mano, la fijé a un tornillo cualquiera del chasis y le hice un orificio para enroscar el desconectador. Pero repito, el lugar lo decides tú según lo que te resulte más práctico... no hay reglas fijas.

La segunda foto es de cuando cambié el filtro de aire, pero también nos sirve. Está tomada con el asiento levantado para que se vea mejor. En ella se aprecia el lado interno del desconectador, la placa donde lo instalé y el cable que va conectado al negativo de la batería.

Mr. Friedrich HOFKO... Todo un ejemplo.

Friedrich HOFKO es un señor austríaco que tuvimos el placer de encontrarnos en una gasolinera en Noruega. Él se vino para nosotros para preguntarnos de dónde éramos y qué hacíamos en Noruega. Le dijimos que veníamos de Cabo Norte y regresábamos a España. Nos dijo que adoraba a España y a los españoles, un señor simpático donde los haya.

Me dijo que teníamos mucho mérito por hacer tantos kilómetros, sacrificando nuestras vacaciones sólo por alcanzar un sueño y una meta... ¿Mérito? ¿Mérito nosotros?...

Este hombre venía desde su país en bicicleta, eso sí que es mérito!, no sólo por el esfuerzo sino por la edad del señor. Con poco equipaje y toda la ilusión del mundo se dirigía a Cabo Norte para después regresar a su país a pedales. Nada de cámaras digitales, cargado con una enorme cámara analógica me pidió que le hiciera una foto posando con Flor detrás de La Elefanta (BMW R1200GS). Me quedó claro que la tecnología punta le importaba poco, por eso me extrañó que me pidiera mi dirección de email. Hoy me ha enviado aquélla fotografía que les hice además de otras desde Nordkapp y el círculo polar ártico.

Con su bicicleta y sus ganas de vivir lo consiguió. Todo un ejemplo de pundonor. Mis respetos, Mister Friedrich!

Rodando con la BMW R1200GS por las carreteras de Noruega...

Peaje para las motos en España y en el resto de Europa

Saca tú mismo las conclusiones... Yo las tengo clarísimas...

Este verano Flor y yo hemos rodado por las autopistas europeas. No es la primera vez que salimos por Europa con nuestra moto. Hemos cruzado, en ocasiones varias veces, Francia, Alemania, Italia, Austria, Inglaterra, Escocia, Bélgica, Holanda, Dinamarca, Suecia, Finlandia y Noruega.

Con ello te quiero decir que no es una experiencia puntual, sino lo que he constatado en varias ocasiones durante años.

Por mucho que me duela decirlo, en España aún estamos a años luz de muchas cosas respecto de Europa, por mucho que nos quieran hacer pensar lo contrario en los telediarios... y en cuanto a las carreteras y autopistas no iba a ser menos.

Cuando de desplazarse rápido se trata, rodar por las autopistas europeas es una auténtica gozada. No sólo puedes ir mucho, pero que mucho más rápido que en España sino que con más seguridad, porque el trazado es infinitamente mejor (recto, bien señalizado, sin baches, sin radares para multarte detrás de cada curva, etc.).

Y para colmo... más barato. En los dos vídeos que os muestro, rodados este verano, uno es de Noruega... da igual de qué punto porque en todos sitios se repetía la misma escena: te ven en moto y una persona te da paso. No sé cómo lo harán para el resto de vehículos, lo cierto es que el cobro es rapidísimo y no se forman colas. No ocurre lo mismo que con el segundo vídeo, rodado en España también da igual dónde, porque nos cobran a las motos lo mismo que a los automóviles, cosa que no tiene sentido ninguno. Observad las inmensas colas que se producen a poco que aumente el volumen de vehículos. Alguien puede pensar que no hay el mismo volumen de tráfico por ahí que en España, y tiene razón: por ahí hay más volumen de tráfico que aquí, pero sin colas en los peajes, con mejores trazados, donde se puede ir a más velocidad, donde hay menos accidentes, donde hay un sinfín de servicios (gasolina, comida, aseos, duchas, etc., etc.) cada dos por tres, donde las motos apenas pagamos y cuando hay que pagar, pagamos la mitad o menos que los automóviles.

No he sacado la cifra exacta, pero no me equivoco por mucho si te digo que cruzar un par de cientos de kilómetros de autopistas españolas me han costado este verano lo mismo que subir hasta Cabo Norte... Una vergüenza!